タイヤを新調

ここ最近の懸案になっていた、タイヤを新調した。
あれこれ候補があったが、結局購入したのは「ＲＯＡＤＳＴＯＮＥ」の「Ｎ７０００」。

「ＲＯＡＤＳＴＯＮＥ」？
なんだそれ？？

なんか「ブリヂストン」とか「ファイアストーン」とかを連想させる、「いかにも・・・」なネーミングなのだが、「ＲＯＡＤＳＴＯＮＥ」は韓国ＮＥＸＥＮ社のヨーロッパ向けブランドらしい。（で、いいのか？詳細不明。ｗ）
あれだな、「ホンダ」の「アキュラ」とか、「ナショナル」の「パナソニック」みたいなもんなんだろうな。
そう理解しておく。（どうでもいい。）

なので「モノ」自体については、
「ＮＥＸＥＮのＮ７０００と同じ」
という記述がほとんどである。
（ほんとは「Ｎ６０００」が欲しかったのだが、いつまで経っても「入荷未定」なのでコレにした。ってコレを書いている今は「Ｎ６０００」入荷してるし。○|￣|_）

そしてコレが届けられた「ＲＯＡＤＳＴＯＮＥ　Ｎ７０００」の現物。

なんか「Ｎ５０００」と代わり映えしないトレッドパターンであるが、最初にインプレッションを語ってしまえば、

コンパウンドが違う！

の一語に尽きる。
ハンドルを切った分だけフロントが入り、「逃げない」のである。

そしてコレが、使い古した「ＮＥＸＥＮ　Ｎ５０００」である。
２年間、約５万キロの走行で、キレイにスリップマークが出ている。
コレで高速で事故起こしたら、事実はどうあれ事故原因にされてしまいそうな減り具合である。
ほんの１、２週間、「Ｎ６０００」の入荷を待てなかった理由がお分かり頂けただろうか。
（ちなみにある程度覚悟していた「トレッドの剥離」とか「パンク」は、一度もなかった。この値段でたいしたもんである。）

ちなみに、タイヤサイズは「２１５／４５Ｒ１７」。
純正サイズ１８５／６５Ｒ１４は、タイヤ外径で約６０５ミリ。
これに外径を合わせるなら、「２１５／４０Ｒ１７」が近いのだが、わざわざ外径が２０ミリほど大きい「４５」を今回チョイスした理由はズバリ、

高速巡航時のエンジン回転抑制。

外径で３．３％アップというコトなので、時速１００キロで走行した時のエンジン回転が３０００rpmなら、同速度で走行して１００rpmほどの抑制となる。

んな、ゴミみたいな違い・・・

と言うなかれ、この３％はとっても大きいのである。
と同時に狙ったのが

段差乗り上げ時の突き上げ解消。

これも、扁平率で５％、タイヤの厚みで１センチほどの違いが、
「これほどまで違うか」
というくらい劇的な変化になった。

それと引き換えになったのが「外観」。○|￣|_

これが「４０」で、

コッチが「４５」。

まあ、「違い」は微妙だが、オーナーには分かるこの変化。
外観的には「かなり」大人しくなってしまったが、まあこれも致し方ないと諦めるしかないだろう。
（乗り心地も「かなり」柔らかくなった。「タイヤが新しい」というだけではない「柔らかさ」だ。）

そんなワケで、安心してハンドルが切れるようになった今回のタイヤ新調。

あとは「Ｎ５０００」最大のネックであった「ウエットグリップ」の検証を残すのみなのだが、良い結果が出るコトを望みたい。
そんな、今日この頃なのである。

ちなみに、タイヤ外径の３％アップは「高速走行時の加速性」に「かなり」の悪影響を及ぼした。
このテのカスタマイズは「善し悪し」なのである。
ご利用は「自己責任」、で。ｗ